Met een toenemend aantal auto’s dat verbonden is met het internet, wordt het wegverkeer almaar slimmer. Voertuiggegevens liggen aan de basis van smart mobility-toepassingen omtrent verkeersveiligheid en verkeersefficiëntie. Zonder grote hoeveelheden data uit voertuigen en daarin meeliftende mobieltjes zouden wegbeheerders als Rijkswaterstaat veel minder goed in staat zijn om weggebruikers te voorzien van actuele verkeersinformatie. Van de meest spraakmakende vorm van smart mobility komt echter nauwelijks iets terecht. Auto’s die met elkaar praten en zich automatisch aan elkaar aanpassen zijn vooralsnog een zeldzaamheid. Voornaam obstakel: de privacy van automobilisten is onvoldoende beschermd.
Er zijn weinig onderdelen van het Internet of Things waar de verwachtingen zo hooggespannen zijn als bij smart mobility. Stel je voor: voertuigen die zich automatisch aan elkaars positie en snelheid aanpassen, optimale doorstroming op snelwegen die een einde maakt aan het fileprobleem, gedetecteerd gevaar op de weg dat zich binnen luttele seconden vertaalt in een waarschuwing op het dashboard, nog slechts een miniem aantal verkeersongelukken en een drastische afname van de CO2-uitstoot van auto’s. Wie zou er niet voor tekenen? De Europese Commissie heeft dat allang gedaan. Zij is er heilig van overtuigd dat slimme, gegevensgestuurde technologische toepassingen in het wegverkeer binnen enkele decennia tot enorme verbeteringen zullen leiden.
Smart mobility klinkt hip, maar de weg ernaartoe is lang, hobbelig en gaat bergop. Het is een zeer omvangrijk en taai dossier dat tussen EU-landen veel coördinatie vergt en waarbij het jaren duurt om tot afspraken te komen over technische standaarden, het gebruik en delen van data, en bijvoorbeeld de privacy van automobilisten. Met vele honderden proeven en pilots op het gebied van slim verkeer in de afgelopen jaren profileert Nederland zich in Europa als een van de koplopers. (1) Tientallen projecten van Rijkswaterstaat waarbij slimme verkeersoplossingen worden getest, lopen nog steeds. (2)
Alles valt of staat met data. Data uit auto’s én data afkomstig van apparaten die in auto’s ‘meeliften’: met name mobiele telefoons maar ook kastjes en dongels die ‘achteraf’ voor rit- en rijstijlregistratie in een voertuig worden geïnstalleerd. De gegevens die rechtstreeks uit voertuigen komen (de eerste categorie (3)) hebben te maken met de verkeersveiligheid. Autofabrikanten zijn verplicht om zogenaamde ‘Safety Related Traffic Information’ (SRTI) te delen met wegbeheerders. (4)
Als veel voertuigen doorgeven dat op één bepaalde locatie de schokbrekers groot uitslaan, dan zit er vrijwel zeker een kuil of gat in het wegdek. Wordt er massaal geremd daar waar dat doorgaans nooit gebeurt? Dan ligt er hoogstwaarschijnlijk iets op de weg. Enige tijd geen rijbaanassistentie? Mogelijk is de belijning niet op orde. Slaat de ABS aan bij de ene na de andere auto? Wellicht is er sprake van ijzelvorming, ligt er olie op het asfalt of is het wegdek versleten. Dergelijke informatie stelt Rijkswaterstaat in staat om sneller en gerichter actie te ondernemen.
De tweede datacategorie heeft betrekking op de verkeersintensiteit. Het gaat niet om echte voertuiggegevens, maar hoofdzakelijk om locatiedata met een tijdstempel die voortkomen uit navigatie-apps op mobieltjes. (5) Daaruit kan worden afgeleid hoe druk het ergens is. Partijen als Google en TomTom verkopen die data in realtime door aan wegbeheerders. Waar deze aanbieders van navigatiediensten precies weten waar je (naartoe) rijdt, en dat ook geldt voor autofabrikanten als je het delen van gegevens met hen toestaat (wat geen verplichting is!), kunnen wegbeheerders dat uit de geaggregeerde en geanonimiseerde datasets van die bedrijven niet afleiden.
Hoewel automobilisten tenminste op papier baas zijn over hun voertuigdata (6), gaan anderen daar in de praktijk vaak mee aan de haal, zonder dat automobilisten daar zelf van profiteren. Bij de smart mobility-toepassingen die al in de praktijk zijn gebracht, ligt dat duidelijk anders. De gegevens leggen daarbij een circulair traject af: in de vorm van verkeersinformatie en diensten op maat komen ze weer terug bij de weggebruiker. Toch kleeft daar iets bitterzoets aan omdat je hier soms twee keer voor betaalt: hoe dan ook met je (persoons)gegevens en – mits er aan een bepaalde dienst een prijskaartje hangt – ook met je portemonnee.
De methode waarbij voertuig- en locatiegegevens eerst langs verschillende partijen gaan om vervolgens weer bij automobilisten te belanden, heeft zich inmiddels bewezen, maar het verkeer zal pas écht slim worden zodra die tussenschijven achterwege kunnen blijven en voertuigen op grote schaal direct met elkaar gaan communiceren (Vehicle-to-Vehicle, V2V). Dan houden ze elkaar op de hoogte van snelheden, onderlinge afstanden en bijvoorbeeld gevaar op de weg, en zetten ze die informatie automatisch om in een gewenste actie: gas geven, remmen en/of sturen. Als gevolg daarvan zijn ze voornamelijk op snelwegen in staat om veel dichter op elkaar te rijden (platooning (7)) en kan de capaciteit van de wegen efficiënter worden gebruikt.
Deze slimste vorm van smart mobility komt echter nauwelijks van de grond. Niet in de laatste plaats omdat dit auto’s met een hoge mate van autonomie vereist, en daar is bij nog geen enkel goedgekeurd model al sprake van. De auto-industrie zet weliswaar vol in op rijhulpsystemen en zelfrijdend vermogen, maar de dure ontwikkeling van ‘coöperatief rijden’ gaat de meeste fabrikanten bij een gebrek aan een overtuigend verdienmodel een stap te ver. In Europa heeft alleen Volkswagen hier echt werk van gemaakt: bepaalde VW-modellen zijn in staat om waarschuwingen naar elkaar te sturen.
De Europese Commissie is veel enthousiaster over Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS (8)) dan de auto-industrie. Een voorstel van de Commissie om in voertuigen apparatuur voor coöperatief rijden verplicht te stellen, werd door de EU-landen in 2019 echter verworpen. (9) Wetgeving die voor een doorbraak had kunnen zorgen, is er dus niet gekomen. Dat komt omdat veel EU-landen met het oog op coöperatief rijden een voorkeur hebben voor 5G in plaats van voor wifi als communicatietechnologie (10) en – belangrijker – de Europese privacytoezichthouder jaren geleden al een dikke streep heeft gezet door de privacywaarborgen die de Commissie ten aanzien van C-ITS had voorgesteld. (11)
Coöperatief rijden werkt namelijk op basis van het ongericht uitzenden van open berichten. Auto’s die eraan deelnemen roepen voortdurend: ‘hier ben ik, hier ben ik, hier ben ik’. Met dit massale verspreiden van locatiegegevens en dus persoonsgegevens moet volgens de privacywaakhond veel zorgvuldiger worden omgesprongen dan de Commissie van plan was. De fundamentele technische aanpassingen die de toezichthouder inmiddels zeven jaar geleden heeft geëist om het gebrek aan privacy by design weg te nemen en coöperatief rijden volledig te kunnen verwezenlijken, laten echter nog altijd op zich wachten. Uit onwil bij verschillende partijen zit dit dossier in een impasse. Wanneer daar een einde aan komt is onduidelijk.
Enige vooruitgang wordt wel geboekt op het vlak van communicatie tussen moderne auto’s en bepaalde digitale infrastructuur aan de kant van de weg (Vehicle tot Infrastructure en Infrastructure to Vehicle, V2I en I2V). Denk bijvoorbeeld aan pijlwagens die aanstormend verkeer waarschuwen voor wegwerkzaamheden. (12) Bij deze vorm van slim verkeer staat de privacy van automobilisten veel minder op het spel. Dat is dan wel weer het geval bij slimme verkeerslichten (13) die op een gunstiger moment van kleur verspringen afgaande op (mobieltjes in) auto’s die laten weten dat ze eraan komen. De Autoriteit Persoonsgegevens maakt zich al jaren zorgen over het feit dat gemeenten die gebruik maken van dergelijke verkeersregelinstallaties, en dus persoonsgegevens verwerken, zich niet aan de AVG houden (14).
Alles overziend wordt het verkeer in binnen- en buitenland steeds een beetje slimmer, maar zolang enkele significante struikelblokken omtrent coöperatief rijden (V2V) niet worden weggenomen, blijft de ultieme vorm van smart mobility een stip op de horizon.
(1) https://dutchmobilityinnovations.com/organisatie-smart-mobility
(2) https://www.magazinesrijkswaterstaat.nl/smartmobility/2022/03/projecten-smart-mobility-wegverkeer
(3) https://www.magazinesrijkswaterstaat.nl/smartmobility/2021/02/de-potentie-van-probe-vehicle-data
(4) https://www.eumonitor.nl/9353000/1/j9vvik7m1c3gyxp/vjs5ga5k2ixs
(5) https://www.magazinesrijkswaterstaat.nl/zakelijkeninnovatie/2022/02/floating-car-data
(6) https://privacyfirst.nl/artikelen/connected-cars-en-privacy-wie-zit-er-in-de-drivers-seat/
(7) https://en.wikipedia.org/wiki/Platoon_(automobile)
(8) https://www.car-2-car.org/about-c-its/
(9) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=PI_COM:C(2019)1789
(11) https://ec.europa.eu/newsroom/just/document.cfm?doc_id=47888
(12) https://www.youtube.com/watch?v=DTDdHzpR5Iw
(14) https://autoriteitpersoonsgegevens.nl/uploads/2024-04/Brief%20AP%20over%20volgverkeerslichten.pdf
